ସୁରକ୍ଷା ନା ବେଗ, କେଉଁଟି ଆଗ

ବାହାନଗାଠାରେ ମର୍ମନ୍ତୁଦ ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣା ପରେ ଦେଶରେ ରେଳସୁରକ୍ଷା ବ୍ୟବସ୍ଥା ଉପରେ ଗମ୍ଭୀର ପ୍ରଶ୍ନଚିହ୍ନ ଲାଗିଛି । ଅନ୍ୟ ପକ୍ଷରେ ସେହି ଅସୁରକ୍ଷିତ ବ୍ୟବସ୍ଥାରେ ବ୍ୟାପକ ସୁଧାର ନ ଆଣି ‘ବନ୍ଦେ ଭାରତ’ ଭଳି ଅଧିକ ସଂଖ୍ୟକ ଦ୍ରୁତଗାମୀ ରେଳ ଚଳାଚଳ ପାଇଁ ପଦକ୍ଷେପ ନିଆଯାଉଛି । ଏନଡ଼ିଏ ସରକାର କ୍ଷମତାକୁ ଆସିବା ପରେ ଅଧିକ ସଂଖ୍ୟକ ବେଗସମ୍ପନ୍ନ ଟ୍ରେନ ଚଳାଚଳ ଉପରେ ଗୁରୁତ୍ୱ ଦିଆହୋଇଛି । ରେଳ ବ୍ୟବସ୍ଥାରେ ସରକାରଙ୍କ ତରଫରୁ ପ୍ରାୟ ୨.୫ ଲକ୍ଷ କୋଟି ଟଙ୍କା ବିନିଯୋଗ ହୋଇଥିଲେ ବି ସେଥିରୁ ସିଂହଭାଗ ଷ୍ଟେସନ ଓ ପ୍ଲାଟଫର୍ମଗୁଡ଼ିକର ଆଧୁନିକୀକରଣ ଓ ଦ୍ରୁତଗାମୀ ନୂଆ ଟ୍ରେନର ପ୍ରଚଳନ ପାଇଁ ବିନିଯୋଗ ହୋଇଥିଲା ବେଳେ ଅତ୍ୟାବଶ୍ୟକ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ ଓ ସୁରକ୍ଷା ପ୍ରତି ସେତେ ଅଧିକ ଧ୍ୟାନ ଦିଆଯାଇ ନାହିଁ । ବେଗ ବୃଦ୍ଧି ଆକାଂକ୍ଷିତ ନିଶ୍ଚୟ । ତେବେ ପ୍ରଶ୍ନ ଉଠିବା ସ୍ୱାଭାବିକ ଦୁର୍ବଳ ଭିତ୍ତିଭୂମି ଉପରେ ଦ୍ରୁତଗାମୀ ରେଳ ଚଳାଚଳକୁ ପ୍ରୋତ୍ସାହିତ କରିବା କେତେ ଦୂର ସମୀଚୀନ ? ଅର୍ଥାତ୍ ଉଭୟ ସୁରକ୍ଷା ଓ ବେଗ ବୃଦ୍ଧି ସ୍ପୃହଣୀୟ ହୋଇଥିଲେ ବି ସମ୍ୱଳର ସୀମିତତା ଦୃଷ୍ଟିରୁ ତନ୍ମଧ୍ୟରୁ, ସୁରକ୍ଷା ନା ବେଗ, କେଉଁଟିକୁ ପ୍ରାଥମିକତା ଦିଆଯିବା ଆବଶ୍ୟକ, ତାହା ବିବେଚନାର ବିଷୟ ।

ଗତ କିଛି ବର୍ଷ ଧରି ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣା ହ୍ରାସ ପାଇଥିଲେ ବି ଏବେ ମଧ୍ୟ ଟ୍ରେନ ଲାଇନଚ୍ୟୁତ ହେବା, ନିଆଁ ଲାଗିବା, ମୁହାଁମୁହିଁ ଧକ୍କା ହେବା ଓ ରେଳ ଫାଟକ ପରିଚାଳନା ଜନିତ କାରଣଗୁଡ଼ିକ ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣାର ପ୍ରମୁଖ କାରଣ ହୋଇ ରହିଛି । ଦୁର୍ବଳ ରେଳଧାରଣା ଟ୍ରେନ୍ ଲାଇନଚ୍ୟୁତ ହେବାର ବଡ଼ କାରଣ ହୋଇଥିବାରୁ ସେଗୁଡ଼ିକୁ ନିୟମିତ ଅନ୍ତରାଳରେ ବଦଳାଇବାକୁ ହୋଇଥାଏ । ଦେଶରେ ମାର୍ଚ୍ଚ ୩୧, ୨୦୨୨ ସୁଦ୍ଧା ସମୁଦାୟ ୬୮,୦୪୩ କିଲୋମିଟର ଦୈର୍ଘ୍ୟ ମାର୍ଗ (ରୁଟ)ରେ ୧,୨୮,୩୦୫ କିଲୋମିଟର ଦୈର୍ଘ୍ୟ ରେଳଧାରଣା ରହିଛି । ସାଧାରଣତଃ ରେଳଧାରଣାଗୁଡ଼ିକ ୨୫ ବର୍ଷ ଯାଏଁ ସେବା ଯୋଗାଇପାରୁଥିବା ବେଳେ ଉପଯୁକ୍ତ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ ହେଲେ ଆହୁରି ଅଧିକ ବର୍ଷ କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ ରହିଥାଏ । ଜୀବଦ୍ଦଶାରେ ସେଗୁଡ଼ିକ ପ୍ରାୟତଃ ସର୍ବମୋଟ ୮୦ କୋଟି ଟନର ଭାର ବହନ କରିବାକୁ ସମର୍ଥ । ଭାରତରେ ଯେଉଁ ମାର୍ଗଗୁଡ଼ିକରେ ରେଳ ଚଳାଚଳର ବ୍ୟସ୍ତତା ବଢ଼ିଯାଇଛି ସେଠାରେ ରେଳଧାରଣାର ଆୟୁଷ ୧୨-୧୩ ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ ସୀମିତ ହେବାକୁ ବସିଲାଣି । ବାର୍ଷିକ ୪୫୦୦ କିଲୋମିଟର ଦୈର୍ଘ୍ୟ ରେଳଧାରଣାର ନବୀକରଣ ହେବା ଉଚିତ ବୋଲି ୨୦୧୫ରେ ମନ୍ତ୍ରାଳୟ ତରଫରୁ ଜାରି ହୋଇଥିବା ଏକ ଶ୍ୱେତପତ୍ରରେ ଉଲ୍ଲେଖ ହୋଇଥିଲେ ବି ରେଳବାଇ ଆର୍ଥିକ ସଙ୍କଟ ଦେଇ ଗତି କରୁଥିବାରୁ ୨୦୧୬-୧୭ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ବାର୍ଷିକ ମାତ୍ର ୨୫୦୦ କିଲୋମିଟର ରେଳଧାରଣା ନବୀକରଣ ହେଉଥିଲା । ବାର୍ଷିକ ୪୫୦୦ କିଲୋମିଟର ନବୀକରଣ ଲକ୍ଷ୍ୟ ମଧ୍ୟ ଯଥେଷ୍ଟ ନୁହେଁ ଓ ବାସ୍ତବ ଆବଶ୍ୟକତା ଅନୁସାରେ ଅଧିକ ରେଳଧାରଣା ନବୀକରଣ ହେବା ଉଚିତ ବୋଲି ସଂସଦୀୟ ଷ୍ଟାଣ୍ଡିଂ କମିଟି ମତ ଦେଇଥିଲେ । ଦେଶରେ ଥିବା ପ୍ରାୟ ୧୯୦୦୦ କିଲୋମିଟର ଟ୍ରଙ୍କ ଲାଇନରେ ରେଳ ଟ୍ରାଫିକ ଅତ୍ୟଧିକ ବୃଦ୍ଧି ପାଇଛି । ଏଥି ମଧ୍ୟରୁ ପ୍ରାୟ ୧୦୦୦୦ କିଲୋମିଟର ଲାଇନରେ ରେଳ ଟ୍ରାଫିକ୍ କ୍ଷମତାଠାରୁ ଯଥେଷ୍ଟ ଅଧିକ (ପ୍ରାୟ ୧୨୫ ପ୍ରତିଶତ) ହୋଇସାରିଛି । ଟ୍ରେନ ଚଳାଚଳ ଏତେ ଅଧିକ ହେଉଥିବା ଯୋଗୁଁ ରେଳଧାରଣା ଓ ଅନ୍ୟାନ୍ୟ ଉପକରଣଗୁଡ଼ିକର ଆବଶ୍ୟକ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ ପାଇଁ ସମୟ ମଧ୍ୟ ମିଳି ପାରୁନଥିବାର ଅଭିଯୋଗ ହେଉଛି । ତେଣୁ ଏହି ବ୍ୟସ୍ତ ବହୁଳ ଟ୍ରଙ୍କ ଲାଇନଗୁଡ଼ିକରେ ତୁରନ୍ତ ଆଉ ଏକ ଯୋଡା ରେଳ ଲାଇନ ବିଛାଇବା ଲାଗି ଗମ୍ଭୀରତାର ସହ ବିଚାର କରାଗଲେ ଏବର ଲାଇନଗୁଡ଼ିକ ଉପରେ ଚାପ ହ୍ରାସ ପାଇ ଦୁର୍ଘଟଣା କମ ହୁଅନ୍ତା । ସିଏଜି ରିପୋର୍ଟ ଅନୁଯାୟୀ ‘ରାଷ୍ଟ୍ରୀୟ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା କୋଷ’ରୁ ରେଳଧାରଣା ପାଇଁ ୨୦୧୮-୧୯ରେ ୯୬୦୭ କୋଟି ଟଙ୍କା ଆବଣ୍ଟିତ ହୋଇଥିଲା ବେଳେ ୨୦୧୯-୨୦ରେ ତାହା ୭୪୧୭ କୋଟି ଟଙ୍କାକୁ ହ୍ରାସ ପାଇଥିଲା । ଅଧିକନ୍ତୁ, ଆବଣ୍ଟିତ ରାଶିକୁ ମଧ୍ୟ ବିଭିନ୍ନ ରେଳ ମଣ୍ଡଳ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଖର୍ଚ୍ଚ କରିବାକୁ ଅସମର୍ଥ ହୋଇ ଫେରସ୍ତ କରିଥିଲେ । ଉଲ୍ଲେଖଯୋଗ୍ୟ ଯେ ୨୦୧୭-୨୧ ମଧ୍ୟରେ ସମୁଦାୟ ଯେଉଁ ୧୧୨୭ଟି ଟ୍ରେନ ଲାଇନଚ୍ୟୁତ ହୋଇଥିଲା, ତନ୍ମଧ୍ୟରୁ ରେଳଧାରଣା ନବୀକରଣ ହୋଇନଥିବାରୁ ୨୮୯ଟି ଟ୍ରେନ୍ ଲାଇନଚ୍ୟୁତ ହୋଇଥିଲା ।

ଭାରତୀୟ ରେଳ ଅଧୀନରେ ୭୦୦ଟି ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ, ୧୨୦୮୫ଟି ବୃହତ୍ ଓ ୧,୩୪,୭୩୮ଟି କ୍ଷୁଦ୍ର, ଏହିପରି ସମୁଦାୟ ୧,୪୭,୫୨୩ଟି ରେଳ ପୋଲ ରହିଛି । ଏଗୁଡ଼ିକ ମଧ୍ୟରୁ କେତେକ ବ୍ରିଟିଶ ଅମଳରେ ତିଆରି ହୋଇଥିଲା ବେଳେ ୩୭,୬୮୯ଟି ପୋଲର ବୟସ ୧୦୦ ବର୍ଷରୁ ଅଧିକ, ଅର୍ଥାତ୍ ଆମ ପୁରୁଣା ସଂସଦ ଭବନଠାରୁ ବି ପୁରୁଣା, ହୋଇସାରିଲାଣି । ଦେଶରେ ୨୦୧୮ରେ ଏକ ସଂସଦୀୟ କମିଟି ଦେଇଥିବା ରିପୋର୍ଟ ଅନୁଯାୟୀ ବ୍ରିଟିଶ ଅମଳର କିଛି ରେଳ ପୋଲ ସ୍ୱାଧୀନତା ପରେ ତିଆରି ହୋଇଥିବା କିଛି ପୋଲ ତୁଳନାରେ ଭଲ ଅବସ୍ଥାରେ ଅଛି । ତଥାପି ବ୍ରିଟିଶ ଅମଳରେ ତିଆରି ପୋଲଗୁଡ଼ିକର ଭାର ବହନ କ୍ଷମତା ଓ ରେଳ ଟ୍ରାଫିକ ବହନ କ୍ଷମତା ଯଥେଷ୍ଟ କମ ହୋଇଥିବାରୁ ସେଗୁଡ଼ିକର ସୁରକ୍ଷା ପ୍ରତି ବିଶେଷ ଧ୍ୟାନ ଦିଆଯିବାର ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି । ରେଳ ଟ୍ରାଫିକ ସାନ୍ଦ୍ରତା ଓ ଆକ୍ସିଲ ଭାର (ଲୋଡ଼) ବୃଦ୍ଧିକୁ ଦୃଷ୍ଟିରେ ରଖି ପୋଲଗୁଡ଼ିକୁ ସୁରକ୍ଷିତ ରଖିବା ପାଇଁ ସେଗୁଡ଼ିକୁ ସଶକ୍ତ କରିବାର ପ୍ରକ୍ରିୟା ନିରନ୍ତର ଚାଲିଥାଏ । ପୋଲ ସଂଖ୍ୟା ଏତେ ଅଧିକ ହୋଇଥିଲେ ବି ବର୍ଷକୁ ମାତ୍ର ୭୦୦ରୁ ୮୦୦ ପୋଲର ପୁନଃନିର୍ମାଣ/ ସଶକ୍ତିକରଣ କରାଯିବା ଉଦବେଗଜନକ । ପୋଲ ନିର୍ମାଣ ପାଇଁ କର୍ତ୍ତୃପକ୍ଷଙ୍କ ଦ୍ୱାରା ମଞ୍ଜୁରି ପ୍ରଦାନରେ ବିଳମ୍ୱ ହେଉଥିବାରୁ ତାହା ଧନଜୀବନ ପ୍ରତି ବିପଦ ସୃଷ୍ଟି କରୁଛି ବୋଲି କମିଟିଙ୍କ ମତ ।

ପ୍ରଖ୍ୟାତ ଅଣୁ ବିଜ୍ଞାନୀ ଅନୀଲ କାକୋଦକରଙ୍କ ଅଧ୍ୟକ୍ଷତାରେ ଗଠିତ ଉଚ୍ଚସ୍ତରୀୟ ସୁରକ୍ଷା ସମୀକ୍ଷା କମିଟି ୨୦୧୨ରେ ଦେଇଥିବା ରିପୋର୍ଟରେ ରେଳର ସୁରକ୍ଷା ବ୍ୟବସ୍ଥାକୁ ନେଇ ଗଭୀର ଉଦବେଗ ପ୍ରକାଶ କରିବା ସହିତ ତାହା ସୁଧାରିବା ଲାଗି କେତେକ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ ପରାମର୍ଶ ଦେଇଥିଲେ । ଆନୁଷଙ୍ଗିକ ଭିତ୍ତିଭୂମିର ଉନ୍ନତିକରଣ ନ କରି ନୂଆ ନୂଆ ରେଳଗାଡ଼ି ଚଲାଇବାର ପ୍ରବୃତ୍ତିରୁ ତୁରନ୍ତ କ୍ଷାନ୍ତ ହେବାର ଆବଶ୍ୟକତା ଉପରେ ପରାମର୍ଶ ଦିଆଯାଇଥିଲା । ୟୁରୋପୀୟ ରେଳ ନିୟନ୍ତ୍ରଣ ଢାଞ୍ଚାରେ ଦେଶର ୧୯୦୦୦ କିଲୋମିଟର ଟ୍ରଙ୍କ ଲାଇନରେ ୫ ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ ୨୦୦୦୦ କୋଟି ଟଙ୍କା ବ୍ୟୟରେ ଉନ୍ନତ ସିଗନାଲିଂ ବ୍ୟବସ୍ଥାର ପ୍ରଚଳନ ପାଇଁ ପରାମର୍ଶ ଦିଆଯାଇଥିଲା । ରେଳ ଫାଟକଗୁଡ଼ିକରେ ଅଧିକ ସଂଖ୍ୟାରେ ଦୁର୍ଘଟଣା ଘଟୁଥିବାରୁ ତାକୁ ଦୂର କରିବା ପାଇଁ ଆଗାମୀ ୫ ବର୍ଷ ଭିତରେ ଦେଶର ସବୁ ମାନବ ପରିଚାଳିତ ଫାଟକ ଓ ମାନବରହିତ ଲେଭଲ କ୍ରସିଂଗୁଡ଼ିକୁ ଦୂର କରି ତା’ ସ୍ଥାନରେ ଭୂତଳ ରାସ୍ତା ବା ଓଭରବ୍ରିଜ ନିର୍ମାଣ ଲାଗି ପରାମର୍ଶ ଦିଆଯାଇଥିଲା । ଏଥିପାଇଁ ୫୦୦୦୦ କୋଟି ଟଙ୍କାର ବ୍ୟୟ ହେବ, ଯାହାକୁ ଭାରତୀୟ ରେଳ ୭-୮ ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ ପରିଚାଳନା ଓ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ ଖର୍ଚ୍ଚରେ ସଞ୍ଚୟ ଏବଂ ଉନ୍ନତ ରେଳ ଚଳାଚଳ ପରିଚାଳନା ଦ୍ୱାରା ଫେରି ପାଇପାରିବ ବୋଲି କମିଟି ଆଶାବ୍ୟକ୍ତ କରିଥିଲେ । ଇତିମଧ୍ୟରେ ମାନବରହିତ ଲେଭଲ କ୍ରସିଂଗୁଡ଼ିକୁ ଉଠାଇ ଦିଆଯାଇଥିବାରୁ ତଦଜନିତ ଦୁର୍ଘଟଣା ସଂଖ୍ୟା ହ୍ରାସ ପାଇଛି । ଏବେ ବି ଥିବା ମାନବଚାଳିତ ଫାଟକଗୁଡ଼ିକ ଭୂତଳ ରାସ୍ତା ବା ଓଭରବ୍ରିଜ ନିର୍ମାଣ କରାଯାଇ ବନ୍ଦ କରିବାର ପ୍ରକ୍ରିୟା ଦ୍ରୁତତର ହୋଇଛି । ରେଳରେ ବ୍ୟବହାର ହେଉଥିବା ଆଇସିଏଫ (ଇଣ୍ଟିଗ୍ରାଲ କୋଚ ଫ୍ୟାକ୍ଟରୀ) କୋଚଗୁଡ଼ିକ ଅପେକ୍ଷାକୃତ ଅସୁରକ୍ଷିତ ହୋଇଥିବାରୁ ତା’ ସ୍ଥାନରେ ଜର୍ମାନ ପ୍ରଯୁକ୍ତି ବିଦ୍ୟାରେ ନିର୍ମିତ ଅଧିକ ସୁରକ୍ଷିତ ଏଲଏଚବି (ଲିଙ୍କ ହଫମ୍ୟାନ୍ ବୁଶ୍) କୋଚର ବ୍ୟବହାରକୁ ପ୍ରାଥମିକତା ଦେବା ଲାଗି ପରାମର୍ଶ ଦିଆଯାଇଥିଲା । ୨୦୧୮ରୁ ଆଇସିଏଫ କୋଚ ନିର୍ମାଣ ବନ୍ଦ ହୋଇସାରିଥିଲେ ବି ଏ ଯାଏଁ ଦେଶରେ ଆବଶ୍ୟକ ସଂଖ୍ୟକ ଏଲଏଚବି କୋଚ ଉପଲବ୍ଧ ହୋଇପାରିନାହିଁ । କମିଟି ଦେଇଥିବା ପରାମର୍ଶଗୁଡ଼ିକ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ କରିବା ପାଇଁ ୫ ବର୍ଷରେ ମୋଟ ୧ ଲକ୍ଷ କୋଟି ଟଙ୍କା ଆବଶ୍ୟକ ହେବ ଓ ସେହି ପାଣ୍ଠି କିପରି ଯୋଗାଡ଼ ହୋଇପାରିବ ସେ ସମ୍ପର୍କରେ ମଧ୍ୟ କମିଟି ସୂଚାଇ ଥିଲେ । ୨୦୧୫ରେ ବିବେକ ଦେବରାୟଙ୍କ ଅଧ୍ୟକ୍ଷତାରେ ଗଠିତ ଅନ୍ୟ ଏକ କମିଟି ମଧ୍ୟ କାକୋଦକର କମିଟିର ସୁରକ୍ଷା ପାଣ୍ଠି ଗଠନ ପ୍ରସ୍ତାବକୁ ସମର୍ଥନ କରିବା ପରେ ସେହି ପରାମର୍ଶକୁ  ଲାଗୁ କରି ୨୦୧୭-୧୮ରେ ସରକାରଙ୍କ ଦ୍ୱାରା ଏକ ‘ରାଷ୍ଟ୍ରୀୟ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା କୋଷ’ ଗଠନ କରାଗଲା । ପାଣ୍ଠିର ଉପଯୁକ୍ତ ବିନିଯୋଗ ପାଇଁ ମନ୍ତ୍ରାଳୟ ତରଫରୁ ହିଁ ପ୍ରାଥମିକତା ଆଧାରରେ କେଉଁ କାମଗୁଡ଼ିକୁ କରାଯିବ ପ୍ରଥମରୁ ତା’ର ତାଲିକା ପ୍ରସ୍ତୁତ ହୋଇଥିଲା । ତଦନୁଯାୟୀ ଟ୍ରେନ୍ ଲାଇନଚ୍ୟୁତ ହେବାରୁ ରୋକିବା ତଥା ଲେବଲ କ୍ରସିଂ ସଂକ୍ରାନ୍ତ କାର୍ଯ୍ୟକୁ ଅଗ୍ରାଧିକାର ଦିଆଯାଇଥିଲା । ତା’ପରେ ନୂଆ ଧରଣର କୋଚ ନିର୍ମାଣ, ଚକରେ ଫାଟ ଖୋଜିବା ଉପାୟ, ରୋଲିଂ ଷ୍ଟକ୍ ମେଣ୍ଟିନାନ୍ସ ଷ୍ଟ୍ରକଚର ଉପରେ ଖର୍ଚ୍ଚ କରିବାର ଥିଲା । ଟଙ୍କା ବଳିଲେ ଲୋକୋ ପାଇଲଟ ଓ ଅନ୍ୟ କର୍ମଚାରୀଙ୍କ ଦକ୍ଷତା ବୃଦ୍ଧି ପାଇଁ ତାଲିମ ମାଧ୍ୟମରେ ବ୍ୟୟ କରିବାର ପ୍ରାବଧାନ ଥିଲା । କିନ୍ତୁ ପରିତାପର ବିଷୟ ଯେ କ୍ରମାଗତ ଭାବେ ପ୍ରାଥମିକତା ଥିବା କାମଗୁଡ଼ିକ ପାଇଁ ବ୍ୟୟ ହ୍ରାସ ହେବାକୁ ଲାଗିଲା । ଏହି ପାଣ୍ଠିରୁ ରାଜସ୍ୱ ବ୍ୟୟର ଅନୁମତି ନଥିଲେ ମଧ୍ୟ ତାକୁ ବ୍ୟବହାର କରି ରୋଷେଇ ସାମଗ୍ରୀ, ଇଲେକ୍ଟ୍ରିକ ଉପକରଣ, ଜେରକ୍ସ ମ୍ୟାସିନ, ଫୁଟ ମ୍ୟାସେଜର, ଏଲଇଡ଼ି ଷ୍ଟ୍ରିଟ ଲାଇଟ, ଜ୍ୟାକେଟ ଆଦି କିଣାଯାଇଥିବା ଓ ଷ୍ଟାଫ କ୍ୱାର୍ଟର, ଅଫିସର ରେଷ୍ଟ ହାଉସ, ସ୍ୱୟଂଚାଳିତ ସିଢ଼ି, ଲିଫ୍ଟ ଆଦି ନିର୍ମାଣ କରାଯାଇଥିବା ରିପୋର୍ଟରୁ ଜଣାପଡ଼େ ।

ଭାରତୀୟ ରେଳ ଦ୍ୱାରା ବିକଶିତ ‘କବଚ’ ଏକ ଉଚ୍ଚ ମାନର ସ୍ୱୟଂକ୍ରିୟ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ବ୍ୟବସ୍ଥା । ଲୋକୋ ପାଇଲଟ ସିଗନାଲ ଟପି ମାଡ଼ିଆସିବା ଦୁର୍ଘଟଣାର ଏକ ବଡ଼ କାରଣ ହୋଇଥିବାରୁ ‘କବଚ’ ଲୋକୋ ପାଇଲଟଙ୍କୁ ଏ ନେଇ ସତର୍କ କରାଇବା ସହ ବ୍ରେକକୁ ନିଜ ଅକ୍ତିଆରକୁ ନେଇଥାଏ । ଫଳରେ ଦୁର୍ଘଟଣା ଏଡ଼ାଇବା ସମ୍ଭବ ହୋଇଥାଏ । ୨୦୨୭-୨୮ ସୁଦ୍ଧା ୩୪୦୦୦ କିଲୋମିଟର ବିଶିଷ୍ଟ ସୁବର୍ଣ୍ଣ ଚତୁର୍ଭୁଜ ରେଳ ମାର୍ଗରେ ‘କବଚ’ ଲଗାଇବାର ନୀତିଗତ ନିଷ୍ପତ୍ତି ନିଆଯାଇ ଏଯାବତ୍ ମାତ୍ର ୪ ପ୍ରତିଶତ ମାର୍ଗରେ ଏହି ବ୍ୟବସ୍ଥା କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ ହୋଇପାରିଛି । ଏହାକୁ ଯୁଦ୍ଧକାଳୀନ ଭିତ୍ତିରେ ତ୍ୱରାନ୍ୱିତ କରିବାର ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି । ସେହିପରି ଭାରତୀୟ ରେଳରେ ଖାଲିଥିବା ୩ ଲକ୍ଷ ପଦ ମଧ୍ୟରୁ ପ୍ରାୟ ୧.୪ ଲକ୍ଷ ପଦ କେବଳ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ସହ ସମ୍ପର୍କିତ ଥିବା ଉଦବେଗର ବିଷୟ । ରେଳ ଟ୍ରାଫିକ ଅଧିକ ହେବା ଯୋଗୁଁ ଲୋକୋ ପାଇଲଟ ଓ ଅନ୍ୟ କର୍ମଚାରୀମାନେ ଚାପଗ୍ରସ୍ତ ହେଉଛନ୍ତି, ଯାହା ସେମାନଙ୍କ ନିମ୍ନ ପ୍ରଦର୍ଶନରେ ପ୍ରତିଫଳିତ ହୋଇ ସ୍ଥଳ ବିଶେଷରେ ଦୁର୍ଘଟଣାର କାରଣ ପାଲଟୁଛି । ତେଣୁ ରିକ୍ତ ପଦଗୁଡ଼ିକୁ ତୁରନ୍ତ ପୂରଣ କରିବା ସହ କାର୍ଯ୍ୟରତ ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟ କୁଶଳୀ କର୍ମଚାରୀମାନଙ୍କ ଦକ୍ଷତା ବୃଦ୍ଧି ଉପରେ ବିଶେଷ ଧ୍ୟାନ ଦିଆଯିବାର ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି । 

ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ସୁନିଶ୍ଚିତ କରିବା ପାଇଁ ଭିତ୍ତିଭୂମିକୁ ବ୍ୟବସ୍ଥିତ ନ କରି ରେଳଗୁଡ଼ିକର ବେଗ ବୃଦ୍ଧି ପ୍ରତି ଧ୍ୟାନ ଦେବାର ଅର୍ଥ ମଣିଷ ଜୀବନ ସହିତ ଜୁଆ ଖେଳିବା । ବାହାନଗା ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣା ପରେ ଉଦ୍ଧାର କାର୍ଯ୍ୟ ଓ ଅନ୍ୟାନ୍ୟ କାର୍ଯ୍ୟକୁ ତଦାରଖ କରିବା ଲାଗି ରେଳମନ୍ତ୍ରୀ ଦୁର୍ଘଟଣା ସ୍ଥଳରେ ୫୨ ଘଣ୍ଟା ଉପସ୍ଥିତ ରହିବା ପ୍ରଶଂସନୀୟ । ହେଲେ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ସଂକ୍ରାନ୍ତୀୟ ଉପଲବ୍ଧ ଉଚ୍ଚସ୍ତରୀୟ କମିଟି ରିପୋର୍ଟ ଓ ସିଏଜି ରିପୋର୍ଟଗୁଡ଼ିକୁ ପୂର୍ବରୁ ଅନୁଧ୍ୟାନ ପୂର୍ବକ ପ୍ରଦତ୍ତ ପରାମର୍ଶଗୁଡ଼ିକୁ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ କରିବା ଦିଗରେ ସେ ସେତିକି ଆନ୍ତରିକତା ଓ ତତ୍ପରତା ପ୍ରଦର୍ଶନ କରିଥିଲେ ହୁଏତ ପ୍ରତ୍ୟହ ଘଟୁଥିବା ଅନେକ ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣାକୁ ହ୍ରାସ କରାଯାଇପାରିଥାନ୍ତା । ରେଳ ଏକ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ ମନ୍ତ୍ରାଳୟ ହୋଇଥିବାରୁ ଜଣେ ପୂର୍ଣ୍ଣକାଳୀନ ମନ୍ତ୍ରୀ ହିଁ ଏଥିପ୍ରତି ନ୍ୟାୟ ପ୍ରଦାନ କରିପାରିବେ, ଆଉ ଦୁଇଟି ମନ୍ତ୍ରାଳୟର ଦାୟିତ୍ୱ ବହନ କରୁଥିବା ଜଣେ ପାର୍ଟ ଟାଇମ ମନ୍ତ୍ରୀ ନୁହେଁ । ପିଲାଟିଏ ଘରୁ ବାହାରିଲେ ମାଆ ତାକୁ କହିଥାଏ ‘ବାମନ ବାମନ ବାମନ ବୋଲି ସ୍ମରଣ କରି ଗାଡ଼ିରେ ବସିବୁ’ । ଏହା ତା’ର ଅନ୍ଧବିଶ୍ୱାସ ହୋଇପାରେ, ତେବେ ପିଲାଟିର ସୁରକ୍ଷା ଚିନ୍ତା ମାଆକୁ ସବୁବେଳେ ଘାରିଥାଏ । ହେଲେ ଶାସନ ଦାୟିତ୍ୱରେ ଥିବା ଅଭିଭାବକମାନେ ଦେଶବାସୀଙ୍କ ସୁରକ୍ଷାର ସେହି ମୂଳ କଥାଟିକୁ ପ୍ରାଥମିକତା ନ ଦେଇ ବେଗ ପଛରେ ଧାଇଁଲେ, ସାଧାରଣ ଯାତ୍ରୀଟିଏ ପକ୍ଷରେ କେବଳ ‘ଭାଗ୍ୟ ଓ ଭଗବାନଙ୍କ ଭରସା’ରେ ରେଳଯାତ୍ରା କରିବା ଭିନ୍ନ ଆଉ ଅନ୍ୟ ବାଟ ରହିବ ନାହିଁ ।

Published in Sambad on June 13, 2023